鄭和與明代造船、航海術
鄭和（１３７１－１４３５）是舉世聞名的中國航海家。在明永樂三年（１４０５）至宣德８年（１４３３）的２８年時間里，他率大批船隊，先后７次遠洋出海，縱橫于太平洋與印度洋，遍訪亞非３０多個國家，最遠到達東非南緯四度以南的慢八撒（今肯尼亞蒙巴薩），跋涉７萬余海里，相當于繞地球三周多。鄭和的航海事業，暢通了中國與亞非各國的海上“絲瓷之路”，發展了海外貿易，促進了中國與亞非各國人民之間的相互了解和友誼，為華僑在南洋定居、生存、開發創造了有利條件；同時也刺激了中國造船業的發展，提高了人們的航海技術，豐富了人們的地理知識，在中國海外交通史上，在世界航海史上，寫下了極其光輝的一頁。
（一）偉大的航海家鄭和
鄭和，原姓馬，云南昆陽州人氏，出身于世代穆斯林家庭。其遠祖名叫所菲爾，是“西域天方國普化力（布哈拉）國王”。宋神宗熙寧三年（１０７０），因被鄰國侵略，所菲爾舍國適宋，神宗封他為寧彝侯，后又加封為寧彝慶國公。鄭和的曾祖伯顏，是所菲爾的八世孫。伯顏的長子名叫察爾·米的納，元末被授滇陽侯，是為鄭和的祖父。察爾·米的納之子，即鄭和之父，名叫米里金，生于元順帝至正四年（１３４４），卒于明洪武十五年（１３８２），以馬為姓，授云南行省參知政事，襲封滇陽侯；娶妻溫氏，生二子四女，長子文銘，次子和。鄭和的祖父、父親，都曾去麥加朝覲，故有“哈只”的榮譽稱號。 明洪武十四年（１３８１），朱元璋派大將傅友德、藍玉、沐英等率兵征討云南。年僅十二三歲的鄭和被擄獲，編入傅友德軍中，隨明軍抵京師（南京），后又進燕王朱棣的府邸當了太監。鄭和“豐軀偉貌，博辨機敏，有智略，習兵法”，深得燕王朱棣的信任和喜愛。在燕王“靖難之役”中，特別是在建文元年（１３９９）十一月，燕王軍隊與曹國公李景隆的部隊戰于鄭村壩（今北京大興縣東），燕王軍大勝，其中鄭和立下了汗馬功勞，因此，朱棣當了永樂皇帝的第二年（１４０４）元旦，賜和以鄭姓，并選他為內官監太監，以示酬勞。 《明史·鄭和傳》載：“成祖疑惠帝亡海外，欲蹤跡之，且欲耀兵異域，示中國富強，永樂三年六月，命和及其儕王景弘等通使西洋。”據此可知，促使明成祖朱棣決心派其親信鄭和率隊下西洋的原因，主要有兩條：第一，懷疑被趕下臺的建文帝逃亡海外，為尋找其下落，消除這一政治隱患；第二，耀兵異域，以示中國之富強，進而壯大明成祖朱棣本人之聲威。此外，還應有第三條原因，即明初經濟的恢復和發展，促進了商業資本的繁榮，鄭和下西洋可以發展海外貿易，換取海外珍寶，滿足封建王公貴族和勛爵們的奢侈享用。這一點，可以從鄭和的船隊名為“寶船”、“西洋取寶船”及回國時“所取寶物不可勝計”等事實中得到證明。 無論明成祖的主觀動機如何，有一點則是毫無疑義的：鄭和以其非凡的組織力和創造力，充當了這部轟轟烈烈的下西洋活劇中的主角，成為中外航海史上的一代偉人，他所創造的航海偉績將永垂青史。
鄭和七次下西洋的時間：第一次，永樂三年（1405）五月已卯，“中官鄭和等赍敕往諭西洋諸國”；五年（1407）九月壬子，“太監鄭和使西洋諸國還，械至海賊陳祖義等”。第二次，永樂五年回加不久復受命出使西洋，永樂七年（1409）回國。接著又第三次奉命出使，至永樂九年（1411）六月乙已，“內官鄭和使西洋諸國還，獻所俘錫蘭山國王亞烈苦奈兒并真家屬”。第四次，據《明成祖實錄》卷86載，永樂10年（1412）“十一月丙申，遣太監鄭和等赍敕往賜滿刺加、爪哇……諸國錦綺紗羅彩絹等物有差。”實際上該年鄭和并未成行，而是駐軍長樂縣十洋街，并奏建長樂南山行宮以為官軍祈報之所。第二年（1413），又重修長樂南山三峰塔寺；4月，“道出陜西，求所以通譯回語可佐通信者，乃得西安羊市大清真寺掌教哈三。”直至這一年冬天，鄭和才統領舟師往忽魯謨斯等國。永樂十三年（1415）七月癸卯，“鄭和等第四次奉使西洋等國還。九月壬一寅，鄭和獻所獲蘇門答刺賊首蘇干刺等于行在。”第五次，永樂15年（1417）五月十六日，鄭和在泉州伊斯蘭教靈山圣墓行香并勒石紀念，不久即統帥舟師下西洋；永樂十七年（1419）七月戊午，“官軍自西洋還”，受到成祖的賞勞。第六次，永樂十九年（1421）正月癸已，“鄭和等第六次奉使西洋諸國”；永樂二十年（1422）八月壬寅，“中官鄭和等使諸蕃國還，暹羅、蘇門答刺、阿丹等國悉遣使隨和貢方物。”第七次，宣德五年（1430）六月戊寅，“遣太監鄭和等赍詔往諭諸番國”。這時，鄭和已所屆花甲。宣宗詔諭下達后，鄭和并未立即成行。第二年（1431）正月，他在太倉劉家港天妃宮刊勒《通番事跡碑》；十一月，又在長樂南山寺刊立《天妃之神靈應碑》，并“駐泊茲港，等候朔風開洋”。直到這一年的十二月九日，他才率船隊出五虎門，正式起航。宣德八年（1433），這位63歲的老人“奉使歷忽魯謨斯第十七國而還”。不久，約在宣德十年（1435），他默默地在南京辭世，終年65歲。鄭和墓在南京市南郊牛首山南麓，當地群眾俗稱“馬回回墓”。其后裔自明清以來世代相沿，定期來這里祭掃，從未間斷過。
鄭和七次下西洋所經過的國家和地區，據《明史·鄭和傳》記載共有36個：占城、爪哇、真臘、舊港、暹羅、古里、滿刺加、勃泥、辦門答刺、阿魯、柯枝、大葛蘭、小葛蘭、西洋瑣里、蘇祿、加異勒、阿丹、南巫里、甘巴里、蘭山、彭亨、急蘭丹、忽魯謨斯、溜山、孫刺、木骨都束、麻林地、刺撒、祖法兒、竹步、慢八撒、天方、黎代、那孤兒、沙里灣尼（今印度半島南端）、不刺哇（今索馬里境內）。
從這些國家和地區的分布看，鄭和玄領船隊到過中南半島、南洋群島、孟加拉灣、波斯灣、馬爾代夫群島、阿拉伯海、亞丁灣等地。鄭和先后四次橫渡印度洋，“雷波岳濤，奔樟踔楫，掣掣泄泄，浮歷數萬里，往復幾三十年”（黃少曾《西洋朝貢典錄·自序》），最遠達到非洲東岸肯尼亞的蒙巴薩，確實是世界航海史上的空前壯舉。
（二）隨鄭和下西洋的穆斯林
在下西洋的船隊中，除鄭和之外，還有一些穆斯林，他們也都在這空前的航海事業中做出了很可貴的貢獻。
馬歡，字宗道，別號汝欽，自號會稽山樵，浙江會稽人，回族。因才干優裕，通曉阿拉伯語，以通譯番書的身份，先后參加了第四、六、七三次遠航。馬歡是位有心人，在鯨波浩渺、歷涉諸邦的同時，他注意采摭各式各樣人物之丑美，壤俗之異同，土產之別，疆域之制，編次成帙，名曰《瀛涯勝覽》。該書共計18篇，記述了占城、爪哇、祖法兒等19國的疆域道里、風俗物產及歷史沿革，為這幾次遠航留下了珍貴的文字資料。
郭崇禮，杭州仁和人，回族。與馬歡一樣，因“善通番語，遂膺是選，三隨并軺，跋涉萬里”。在《瀛涯勝覽》的編寫中，郭崇禮出力不小，特別是刻版印刷、找人作序，大都得力于他。明監察御使古樸曾稱贊他和馬歡“皆西域天方教，實奇萬之士也”。
費信，字公曉，吳郡昆山人，回族，出身于穆斯林世家，通曉阿拉伯文字。先后四次隨鄭和下西洋，任通事之職。費信篤志好學，每到一地，即伏案運筆，敘綴篇章，將那里的山關、人物、物候、風俗及光怪奇詭之事記錄下來，以備采納。在此基礎上，他編寫了一部名曰《星槎勝覽》的書，分前后兩集：前集為作者親眼目睹之事，后集是采輯傳譯之聞。這部書可稱是《瀛涯勝覽》的姊妹等，具有一定的文獻價值。
哈三，西安人，回族，西安羊市大清真寺掌教。永樂十一年四月，鄭和第四次奉敕差往西域阿拉伯各國，道經陜西，請哈三為之當翻譯、作顧問。出訪期間，哈三“揄揚威德，西夷震礱。及回旆，海中風濤橫作，幾至危險，乃哈三吁天，懇懇默禱于教宗馬圣人者。已而，風恬波寂，安孕得濟。”為此，鄭和歸國后給哈三很大資助，重修了西安清凈寺。《萬歷重修清凈寺碑記》的上述記述，加有過分夸大哈三吁天之嫌，但也反映出這位掌教當時確實發揮了自己“通國語”、“佐信使”及安定人心于危險之中的作用。
蒲日和，字貴甫，泉州人，回族。宋末泉州市舶使蒲壽庚家庭后裔。熱心信奉伊斯蘭教，曾在元末與金阿里同修泉州清凈寺。蒲氏家庭為東南地區航海世家，熟知海外事務，故蒲日和被鄭和起用，參加了永樂15年的第五次出訪，先后訪問了波斯灣、阿拉伯半島、非洲東海岸的國家和地區。行前，鄭和曾到泉州靈山圣墓前行香游墳，蒲日和為之記立碑文，為后人研究鄭和下西洋史留下了珍貴的第一手資料。歸國后，蒲日和被加封為泉州衛鎮撫，并負責管理靈山圣墓。
除上舉馬歡、郭崇禮、費信、哈三、蒲日和等五人外，在鄭和的下西洋船隊中還胡其他許多不知名姓的穆斯林。他們以自己的穆斯林身份和熟悉阿拉伯語的專長，為中國與阿拉伯文化交流做出了貢獻。據《瀛涯勝覽》載，宣德五年鄭和第七次下西洋時，曾選差懂阿拉伯語的七個通事，赍帶麝香、磁器等物到麥加，往返一年，“買得各色奇貨異寶、麒麟、獅子、駝雞待物，并畫《天堂圖》真本回京。其默伽國王亦差使臣將方物跟同原去通事七人獻赍于朝廷。”這七位通事，事實上是組成了一支古代中國伊斯蘭教朝覲團；他們攜帶回京的《天堂圖》真本，恐怕是我國最早的一份麥加克爾白畫圖了。
（三）明代的發達的造船、航海術
造船與航海是綜合性的科學技術，涉及到流體力學、材料力學、運動學、天文學、數學、磁學、地理學、氣象學及制造工藝技術等廣闊的領域。因此，造船與航海事業的發展，是與整個社會的科學技術水平相適應的。
中國在歷史上曾是造船與航海事業相當發達的國家。從殷商時期的帆船，到元代伊本·白圖泰盛贊的大舟宗，都表明中國古代造船與航海技術是當時世界最先進的水平。到了明代，鄭和的七次下西洋，更是將中國的造船與航海事業推向一個新的高峰。同時，發達的造船術與航海術，也從一個側面反映了明代發達的科技文明。
1.造船技術
明代先進的造船技術，突出表現在航海舶體積的增大上。據《明史·鄭和傳》記載：“寶船六十三號，大船長四十四丈，闊一十八丈。”鄭和下西洋的船舶分為五類：寶船、馬船、糧船、坐船、戰船。其中寶船最大，九桅，長44.4丈，寬18丈。明代一尺約合今日0.311米，依此推算，則下西洋寶船船長約138米，寬約56米。這種巨型海船，莫說中國歷史上亙古未有，即使在當時世界上也是首屈一指、無與倫比的，它是中世紀中國造船業在全世界遙遙領先的明證。
首先，要建造這樣的巨船，必須有與之相適應的造船設備、巨大規模的造船廠和海港。這在鄭和時代是實現了。南京龍江寶船廠，就是當時大規模的造船基地和停泊中心之一，迄今這里還留有“上四塢”、“下四塢”等氵作塘和水道。氵作塘呈東西向，與長江的夾江相通，便于寶船下水。氵作塘很大，以“七氵作”而論，經現代實測，長約500余米，寬約40米。福建長樂太平港，是當時下西洋的基地港，鄭和七次下西洋的船隊，每次都在這里駐泊，短則二三個月，長則十個月以上，在這里修造船舶，選招隨員，候風開洋。這樣的造船基地和大港，在當時世界上是絕無僅有的。據《西洋番國志》載，寶船所至西洋諸國，“皆于海中駐泊”，因“大舡難進”，常“易小舡入港”。 其次，建造這種巨型海船，必須成功地解決抗沉性、穩定性等問題。寶船的設計者按前人的傳統經驗，將船體寬度加至56米，使船體的長寬比值為2.45左右，從而避免了因船身過于狹長而經不起印度洋驚濤駭浪的沖擊發生斷裂的危險。這樣的船體結構設計，是相當合理的。為了保證56米船寬那樣大幅度的橫向強度，從而增強船的抗沉性和穩定性，增強了縱搖的承壓力。近年在泉州灣出土的宋代海船，長11.4丈，寬3.3丈，比鄭和的寶船小得多。它以十二道隔梁分隔出十三個船艙，隔板厚達10至12厘米，每道隔梁用三四塊木板榫接而成，并與船肋骨緊密結合在一起，艙內采用水密艙壁。據此可知，比它大近四倍的鄭和寶船一定在此基礎上有了很大的發展。
再次，這種巨型航海船一定成功地解決了板材及縱向構造的連接問題。近年來有學者根據寶船的尺度，從船體強度理論研究，推算出為承受縱向總彎曲力距，船底板和甲板的厚度分別約為340和380毫米。這是一個驚人的結論！然而卻是活生生的歷史事實。它告訴人們，只有用這樣厚的板材建造長138米、寬56米的巨船，船體強度才能得到保證。另外，泉州出土的宋船曾采用榫接、鐵釘加固、船板縫隙中填塞捻合物的辦法，來保證船的堅固性和水密性。宋代這種先進的造船工藝，必然為鄭和時代的造船師所承襲并得到一定程度的發展。
最后，要實現上述這一切，造出下西洋的寶船，必須有統一的管理，多種行業的人才，細致地分工，高度的合作，必須有強大的財力、物力作后盾。所有這一切，在鄭和時代是統統實現了。鄭和七次下西洋寶船的誕生，是明代造船業繼唐宋以來進一步得到發展的明證。隨著生產力水平的日益提高，造船技術的不斷進步，在明初特定的歷史條件下，為適應政治、經濟等多方面的需要，明代造船家們突破了前代的造船傳統，成功地建造了中國歷史上最長最寬最大的寶船，這不能不使人想到，七下西洋的非凡組織者鄭和，在當時發達的的造船事業中理所當然地要占首功。 2.航海技術
鄭和下西洋，打通了從中國到印度洋、紅海及東非的航道，開辟了中國和世界航海史的新紀元，提高了中國人民的航海技術，擴大了人們的航海知識。
多種導航手段的結合使用 宋代以前，海上航行主要靠日月星辰測定航向，一旦陰雨連天，日月難辨，就易迷航。正如《晉書·法顯傳》所云：“大海彌漫無邊，不識東西，唯望日月星宿而進。若陰雨過，為逐風去，亦無準。”宋以后，中國四大發明之一的指南針開墾和于航海。朱或《萍州可談》中，有“夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針”的記載。明代，指南針在航海上的運用較宋代又有所發展。據《西洋番國志》載：“砍木為盤，書刻干支之字，浮針于水，指向行舟。”鄭和下西洋的船隊，將天文導航、羅盤導航、陸標導航、測量水深和底質等導航手段結合起來，從而使航海技術又向前大大發展了一步。比如在近海航行時，把陸標與羅盤相結合，“用丹乙針，一更，船平吳淞江。”（《鄭和航海圖》）即以吳淞江為陸標，用羅盤時刻校正船的航向，使之與吳淞江保持平行。這種航海技術，在當時世界上是很先進的。印度洋上的外國航海家們，一直到15世紀末還是靠觀察南半球可見的南極星同其他星宿高度的簡單儀器來定航行方位的。
《鄭和航海圖》的繪制 這又是明代航海術的一大成果。該圖見于明代茅元儀編輯的《武備志》卷240，原名《自寶船廠開船從龍江關出水直邸外國諸番圖》。這是中國地圖學史上最早的海圖。全圖以南京為起點，最遠到東非怯尼亞的慢八撒，即南緯四度左右為止，包括亞非兩洲，所收地名達500多個，其中亞非諸國約占300個。因此，它又是15世紀以前中國記載亞非兩洲的內容最豐富的地理圖籍。《鄭和航海圖》使用中國傳統的山水畫法，配上所記的針路和過洋牽星圖。用今天的海圖對照，人們發現它相當準確，它記錄的航向、航程、停泊港口、暗礁、淺灘的分布也相當詳盡。在15世紀的世界地圖學史上，像這樣一部偉大的作品是伯人艾德力斯等人所不同，但其中《過洋牽星圖》所用的指、角等名稱以及一指所等于的度數，卻與阿拉伯人所用的Issaba(手指)、Zam等相似。這種過洋牽星航海術，中國與阿拉伯究竟孰先孰后，誰學誰的，目前尚無定論；但說它是中國與阿拉伯文化交流的一個具體體現，大概是不成問題的。 多種多樣新航道的開辟 鄭和下西洋的航程遠，歷時長，次數多，訪問國家眾多，同時還要進行各種外交和貿易活動，船隊航行的能力很強，因此他們的航線也非常曲折而繁復。在漫長的遠航中，他們經常穿插進行一些短距離的航行，少則一二條航線，多則五六條航線。鄭和下西洋，不僅開辟了從中國至東非的新航道，而且在全部航程中開辟了眾多的新航道。據鄭鶴聲、鄭一鈞《鄭和下西洋資料匯編》中統計，鄭和下西洋采取的航道，僅重要的出航地點即有20余處，主要航線竟有42條之多！這是中國航海事業發達、航海知識豐富的又一表現。它在我國海運史上劃了一個時代，對后世的印度洋、太平洋上應取什么航道影響很大。
（一）偉大的航海家鄭和
鄭和，原姓馬，云南昆陽州人氏，出身于世代穆斯林家庭。其遠祖名叫所菲爾，是“西域天方國普化力（布哈拉）國王”。宋神宗熙寧三年（１０７０），因被鄰國侵略，所菲爾舍國適宋，神宗封他為寧彝侯，后又加封為寧彝慶國公。鄭和的曾祖伯顏，是所菲爾的八世孫。伯顏的長子名叫察爾·米的納，元末被授滇陽侯，是為鄭和的祖父。察爾·米的納之子，即鄭和之父，名叫米里金，生于元順帝至正四年（１３４４），卒于明洪武十五年（１３８２），以馬為姓，授云南行省參知政事，襲封滇陽侯；娶妻溫氏，生二子四女，長子文銘，次子和。鄭和的祖父、父親，都曾去麥加朝覲，故有“哈只”的榮譽稱號。 明洪武十四年（１３８１），朱元璋派大將傅友德、藍玉、沐英等率兵征討云南。年僅十二三歲的鄭和被擄獲，編入傅友德軍中，隨明軍抵京師（南京），后又進燕王朱棣的府邸當了太監。鄭和“豐軀偉貌，博辨機敏，有智略，習兵法”，深得燕王朱棣的信任和喜愛。在燕王“靖難之役”中，特別是在建文元年（１３９９）十一月，燕王軍隊與曹國公李景隆的部隊戰于鄭村壩（今北京大興縣東），燕王軍大勝，其中鄭和立下了汗馬功勞，因此，朱棣當了永樂皇帝的第二年（１４０４）元旦，賜和以鄭姓，并選他為內官監太監，以示酬勞。 《明史·鄭和傳》載：“成祖疑惠帝亡海外，欲蹤跡之，且欲耀兵異域，示中國富強，永樂三年六月，命和及其儕王景弘等通使西洋。”據此可知，促使明成祖朱棣決心派其親信鄭和率隊下西洋的原因，主要有兩條：第一，懷疑被趕下臺的建文帝逃亡海外，為尋找其下落，消除這一政治隱患；第二，耀兵異域，以示中國之富強，進而壯大明成祖朱棣本人之聲威。此外，還應有第三條原因，即明初經濟的恢復和發展，促進了商業資本的繁榮，鄭和下西洋可以發展海外貿易，換取海外珍寶，滿足封建王公貴族和勛爵們的奢侈享用。這一點，可以從鄭和的船隊名為“寶船”、“西洋取寶船”及回國時“所取寶物不可勝計”等事實中得到證明。 無論明成祖的主觀動機如何，有一點則是毫無疑義的：鄭和以其非凡的組織力和創造力，充當了這部轟轟烈烈的下西洋活劇中的主角，成為中外航海史上的一代偉人，他所創造的航海偉績將永垂青史。
鄭和七次下西洋的時間：第一次，永樂三年（1405）五月已卯，“中官鄭和等赍敕往諭西洋諸國”；五年（1407）九月壬子，“太監鄭和使西洋諸國還，械至海賊陳祖義等”。第二次，永樂五年回加不久復受命出使西洋，永樂七年（1409）回國。接著又第三次奉命出使，至永樂九年（1411）六月乙已，“內官鄭和使西洋諸國還，獻所俘錫蘭山國王亞烈苦奈兒并真家屬”。第四次，據《明成祖實錄》卷86載，永樂10年（1412）“十一月丙申，遣太監鄭和等赍敕往賜滿刺加、爪哇……諸國錦綺紗羅彩絹等物有差。”實際上該年鄭和并未成行，而是駐軍長樂縣十洋街，并奏建長樂南山行宮以為官軍祈報之所。第二年（1413），又重修長樂南山三峰塔寺；4月，“道出陜西，求所以通譯回語可佐通信者，乃得西安羊市大清真寺掌教哈三。”直至這一年冬天，鄭和才統領舟師往忽魯謨斯等國。永樂十三年（1415）七月癸卯，“鄭和等第四次奉使西洋等國還。九月壬一寅，鄭和獻所獲蘇門答刺賊首蘇干刺等于行在。”第五次，永樂15年（1417）五月十六日，鄭和在泉州伊斯蘭教靈山圣墓行香并勒石紀念，不久即統帥舟師下西洋；永樂十七年（1419）七月戊午，“官軍自西洋還”，受到成祖的賞勞。第六次，永樂十九年（1421）正月癸已，“鄭和等第六次奉使西洋諸國”；永樂二十年（1422）八月壬寅，“中官鄭和等使諸蕃國還，暹羅、蘇門答刺、阿丹等國悉遣使隨和貢方物。”第七次，宣德五年（1430）六月戊寅，“遣太監鄭和等赍詔往諭諸番國”。這時，鄭和已所屆花甲。宣宗詔諭下達后，鄭和并未立即成行。第二年（1431）正月，他在太倉劉家港天妃宮刊勒《通番事跡碑》；十一月，又在長樂南山寺刊立《天妃之神靈應碑》，并“駐泊茲港，等候朔風開洋”。直到這一年的十二月九日，他才率船隊出五虎門，正式起航。宣德八年（1433），這位63歲的老人“奉使歷忽魯謨斯第十七國而還”。不久，約在宣德十年（1435），他默默地在南京辭世，終年65歲。鄭和墓在南京市南郊牛首山南麓，當地群眾俗稱“馬回回墓”。其后裔自明清以來世代相沿，定期來這里祭掃，從未間斷過。
鄭和七次下西洋所經過的國家和地區，據《明史·鄭和傳》記載共有36個：占城、爪哇、真臘、舊港、暹羅、古里、滿刺加、勃泥、辦門答刺、阿魯、柯枝、大葛蘭、小葛蘭、西洋瑣里、蘇祿、加異勒、阿丹、南巫里、甘巴里、蘭山、彭亨、急蘭丹、忽魯謨斯、溜山、孫刺、木骨都束、麻林地、刺撒、祖法兒、竹步、慢八撒、天方、黎代、那孤兒、沙里灣尼（今印度半島南端）、不刺哇（今索馬里境內）。
從這些國家和地區的分布看，鄭和玄領船隊到過中南半島、南洋群島、孟加拉灣、波斯灣、馬爾代夫群島、阿拉伯海、亞丁灣等地。鄭和先后四次橫渡印度洋，“雷波岳濤，奔樟踔楫，掣掣泄泄，浮歷數萬里，往復幾三十年”（黃少曾《西洋朝貢典錄·自序》），最遠達到非洲東岸肯尼亞的蒙巴薩，確實是世界航海史上的空前壯舉。
（二）隨鄭和下西洋的穆斯林
在下西洋的船隊中，除鄭和之外，還有一些穆斯林，他們也都在這空前的航海事業中做出了很可貴的貢獻。
馬歡，字宗道，別號汝欽，自號會稽山樵，浙江會稽人，回族。因才干優裕，通曉阿拉伯語，以通譯番書的身份，先后參加了第四、六、七三次遠航。馬歡是位有心人，在鯨波浩渺、歷涉諸邦的同時，他注意采摭各式各樣人物之丑美，壤俗之異同，土產之別，疆域之制，編次成帙，名曰《瀛涯勝覽》。該書共計18篇，記述了占城、爪哇、祖法兒等19國的疆域道里、風俗物產及歷史沿革，為這幾次遠航留下了珍貴的文字資料。
郭崇禮，杭州仁和人，回族。與馬歡一樣，因“善通番語，遂膺是選，三隨并軺，跋涉萬里”。在《瀛涯勝覽》的編寫中，郭崇禮出力不小，特別是刻版印刷、找人作序，大都得力于他。明監察御使古樸曾稱贊他和馬歡“皆西域天方教，實奇萬之士也”。
費信，字公曉，吳郡昆山人，回族，出身于穆斯林世家，通曉阿拉伯文字。先后四次隨鄭和下西洋，任通事之職。費信篤志好學，每到一地，即伏案運筆，敘綴篇章，將那里的山關、人物、物候、風俗及光怪奇詭之事記錄下來，以備采納。在此基礎上，他編寫了一部名曰《星槎勝覽》的書，分前后兩集：前集為作者親眼目睹之事，后集是采輯傳譯之聞。這部書可稱是《瀛涯勝覽》的姊妹等，具有一定的文獻價值。
哈三，西安人，回族，西安羊市大清真寺掌教。永樂十一年四月，鄭和第四次奉敕差往西域阿拉伯各國，道經陜西，請哈三為之當翻譯、作顧問。出訪期間，哈三“揄揚威德，西夷震礱。及回旆，海中風濤橫作，幾至危險，乃哈三吁天，懇懇默禱于教宗馬圣人者。已而，風恬波寂，安孕得濟。”為此，鄭和歸國后給哈三很大資助，重修了西安清凈寺。《萬歷重修清凈寺碑記》的上述記述，加有過分夸大哈三吁天之嫌，但也反映出這位掌教當時確實發揮了自己“通國語”、“佐信使”及安定人心于危險之中的作用。
蒲日和，字貴甫，泉州人，回族。宋末泉州市舶使蒲壽庚家庭后裔。熱心信奉伊斯蘭教，曾在元末與金阿里同修泉州清凈寺。蒲氏家庭為東南地區航海世家，熟知海外事務，故蒲日和被鄭和起用，參加了永樂15年的第五次出訪，先后訪問了波斯灣、阿拉伯半島、非洲東海岸的國家和地區。行前，鄭和曾到泉州靈山圣墓前行香游墳，蒲日和為之記立碑文，為后人研究鄭和下西洋史留下了珍貴的第一手資料。歸國后，蒲日和被加封為泉州衛鎮撫，并負責管理靈山圣墓。
除上舉馬歡、郭崇禮、費信、哈三、蒲日和等五人外，在鄭和的下西洋船隊中還胡其他許多不知名姓的穆斯林。他們以自己的穆斯林身份和熟悉阿拉伯語的專長，為中國與阿拉伯文化交流做出了貢獻。據《瀛涯勝覽》載，宣德五年鄭和第七次下西洋時，曾選差懂阿拉伯語的七個通事，赍帶麝香、磁器等物到麥加，往返一年，“買得各色奇貨異寶、麒麟、獅子、駝雞待物，并畫《天堂圖》真本回京。其默伽國王亦差使臣將方物跟同原去通事七人獻赍于朝廷。”這七位通事，事實上是組成了一支古代中國伊斯蘭教朝覲團；他們攜帶回京的《天堂圖》真本，恐怕是我國最早的一份麥加克爾白畫圖了。
（三）明代的發達的造船、航海術
造船與航海是綜合性的科學技術，涉及到流體力學、材料力學、運動學、天文學、數學、磁學、地理學、氣象學及制造工藝技術等廣闊的領域。因此，造船與航海事業的發展，是與整個社會的科學技術水平相適應的。
中國在歷史上曾是造船與航海事業相當發達的國家。從殷商時期的帆船，到元代伊本·白圖泰盛贊的大舟宗，都表明中國古代造船與航海技術是當時世界最先進的水平。到了明代，鄭和的七次下西洋，更是將中國的造船與航海事業推向一個新的高峰。同時，發達的造船術與航海術，也從一個側面反映了明代發達的科技文明。
1.造船技術
明代先進的造船技術，突出表現在航海舶體積的增大上。據《明史·鄭和傳》記載：“寶船六十三號，大船長四十四丈，闊一十八丈。”鄭和下西洋的船舶分為五類：寶船、馬船、糧船、坐船、戰船。其中寶船最大，九桅，長44.4丈，寬18丈。明代一尺約合今日0.311米，依此推算，則下西洋寶船船長約138米，寬約56米。這種巨型海船，莫說中國歷史上亙古未有，即使在當時世界上也是首屈一指、無與倫比的，它是中世紀中國造船業在全世界遙遙領先的明證。
首先，要建造這樣的巨船，必須有與之相適應的造船設備、巨大規模的造船廠和海港。這在鄭和時代是實現了。南京龍江寶船廠，就是當時大規模的造船基地和停泊中心之一，迄今這里還留有“上四塢”、“下四塢”等氵作塘和水道。氵作塘呈東西向，與長江的夾江相通，便于寶船下水。氵作塘很大，以“七氵作”而論，經現代實測，長約500余米，寬約40米。福建長樂太平港，是當時下西洋的基地港，鄭和七次下西洋的船隊，每次都在這里駐泊，短則二三個月，長則十個月以上，在這里修造船舶，選招隨員，候風開洋。這樣的造船基地和大港，在當時世界上是絕無僅有的。據《西洋番國志》載，寶船所至西洋諸國，“皆于海中駐泊”，因“大舡難進”，常“易小舡入港”。 其次，建造這種巨型海船，必須成功地解決抗沉性、穩定性等問題。寶船的設計者按前人的傳統經驗，將船體寬度加至56米，使船體的長寬比值為2.45左右，從而避免了因船身過于狹長而經不起印度洋驚濤駭浪的沖擊發生斷裂的危險。這樣的船體結構設計，是相當合理的。為了保證56米船寬那樣大幅度的橫向強度，從而增強船的抗沉性和穩定性，增強了縱搖的承壓力。近年在泉州灣出土的宋代海船，長11.4丈，寬3.3丈，比鄭和的寶船小得多。它以十二道隔梁分隔出十三個船艙，隔板厚達10至12厘米，每道隔梁用三四塊木板榫接而成，并與船肋骨緊密結合在一起，艙內采用水密艙壁。據此可知，比它大近四倍的鄭和寶船一定在此基礎上有了很大的發展。
再次，這種巨型航海船一定成功地解決了板材及縱向構造的連接問題。近年來有學者根據寶船的尺度，從船體強度理論研究，推算出為承受縱向總彎曲力距，船底板和甲板的厚度分別約為340和380毫米。這是一個驚人的結論！然而卻是活生生的歷史事實。它告訴人們，只有用這樣厚的板材建造長138米、寬56米的巨船，船體強度才能得到保證。另外，泉州出土的宋船曾采用榫接、鐵釘加固、船板縫隙中填塞捻合物的辦法，來保證船的堅固性和水密性。宋代這種先進的造船工藝，必然為鄭和時代的造船師所承襲并得到一定程度的發展。
最后，要實現上述這一切，造出下西洋的寶船，必須有統一的管理，多種行業的人才，細致地分工，高度的合作，必須有強大的財力、物力作后盾。所有這一切，在鄭和時代是統統實現了。鄭和七次下西洋寶船的誕生，是明代造船業繼唐宋以來進一步得到發展的明證。隨著生產力水平的日益提高，造船技術的不斷進步，在明初特定的歷史條件下，為適應政治、經濟等多方面的需要，明代造船家們突破了前代的造船傳統，成功地建造了中國歷史上最長最寬最大的寶船，這不能不使人想到，七下西洋的非凡組織者鄭和，在當時發達的的造船事業中理所當然地要占首功。 2.航海技術
鄭和下西洋，打通了從中國到印度洋、紅海及東非的航道，開辟了中國和世界航海史的新紀元，提高了中國人民的航海技術，擴大了人們的航海知識。
多種導航手段的結合使用 宋代以前，海上航行主要靠日月星辰測定航向，一旦陰雨連天，日月難辨，就易迷航。正如《晉書·法顯傳》所云：“大海彌漫無邊，不識東西，唯望日月星宿而進。若陰雨過，為逐風去，亦無準。”宋以后，中國四大發明之一的指南針開墾和于航海。朱或《萍州可談》中，有“夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針”的記載。明代，指南針在航海上的運用較宋代又有所發展。據《西洋番國志》載：“砍木為盤，書刻干支之字，浮針于水，指向行舟。”鄭和下西洋的船隊，將天文導航、羅盤導航、陸標導航、測量水深和底質等導航手段結合起來，從而使航海技術又向前大大發展了一步。比如在近海航行時，把陸標與羅盤相結合，“用丹乙針，一更，船平吳淞江。”（《鄭和航海圖》）即以吳淞江為陸標，用羅盤時刻校正船的航向，使之與吳淞江保持平行。這種航海技術，在當時世界上是很先進的。印度洋上的外國航海家們，一直到15世紀末還是靠觀察南半球可見的南極星同其他星宿高度的簡單儀器來定航行方位的。
《鄭和航海圖》的繪制 這又是明代航海術的一大成果。該圖見于明代茅元儀編輯的《武備志》卷240，原名《自寶船廠開船從龍江關出水直邸外國諸番圖》。這是中國地圖學史上最早的海圖。全圖以南京為起點，最遠到東非怯尼亞的慢八撒，即南緯四度左右為止，包括亞非兩洲，所收地名達500多個，其中亞非諸國約占300個。因此，它又是15世紀以前中國記載亞非兩洲的內容最豐富的地理圖籍。《鄭和航海圖》使用中國傳統的山水畫法，配上所記的針路和過洋牽星圖。用今天的海圖對照，人們發現它相當準確，它記錄的航向、航程、停泊港口、暗礁、淺灘的分布也相當詳盡。在15世紀的世界地圖學史上，像這樣一部偉大的作品是伯人艾德力斯等人所不同，但其中《過洋牽星圖》所用的指、角等名稱以及一指所等于的度數，卻與阿拉伯人所用的Issaba(手指)、Zam等相似。這種過洋牽星航海術，中國與阿拉伯究竟孰先孰后，誰學誰的，目前尚無定論；但說它是中國與阿拉伯文化交流的一個具體體現，大概是不成問題的。 多種多樣新航道的開辟 鄭和下西洋的航程遠，歷時長，次數多，訪問國家眾多，同時還要進行各種外交和貿易活動，船隊航行的能力很強，因此他們的航線也非常曲折而繁復。在漫長的遠航中，他們經常穿插進行一些短距離的航行，少則一二條航線，多則五六條航線。鄭和下西洋，不僅開辟了從中國至東非的新航道，而且在全部航程中開辟了眾多的新航道。據鄭鶴聲、鄭一鈞《鄭和下西洋資料匯編》中統計，鄭和下西洋采取的航道，僅重要的出航地點即有20余處，主要航線竟有42條之多！這是中國航海事業發達、航海知識豐富的又一表現。它在我國海運史上劃了一個時代，對后世的印度洋、太平洋上應取什么航道影響很大。
